του Τάκη Πουρναράκη

Οι Mercedes έκαναν άνετα το τέταρτο 1-2 σε ισάριθμους αγώνες φέτος με τον Μπότας να παίρνει τη 2η φετινή του νίκη. Το ατύχημα του Κουμπίτσα που οδήγησε σε καθυστέρηση τις κατατακτήριες δοκιμές με αποτέλεσμα να πέσει η θερμοκρασία οδοστρώματος, έπιασε εξ απίνης τον άπειρο Λεκλέρκ. Ο Μονεγάσκος που αυτοαποκαλέστηκε «βλάκας» είχε δυναμική για την pole, αν την αξιοποιούσε πιθανόν θα είχαμε δράμα στον 4ο αγώνα του πρωταθλήματος. Δεν μπορώ να μπω στη λογική, πως οι περιορισμοί στην κίνηση του δεξιού χεριού του Κουμπίτσα συνέτειναν στο ατύχημα του Πολωνού στο πιο στενό σημείο της πίστας, την στροφή 8. Όμως βγήκε με την Williams και είχε ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει η διαδικασία 20 λεπτά. Έπεσε 4 βαθμούς η θερμοκρασία οδοστρώματος, μεταβλήθηκε το κράτημα και την πάτησε ο άπειρος Λεκλέρκ με την μέση γόμα (σ.σ: όσο πιο ψηλή η θερμοκρασία τόσο καλύτερα βολεύονται οι πιο σκληρές γόμες).

Απίθανο αλλά συνέβη, είχαμε ένα GP σε δρόμους πόλης, και δη στη πρωτεύουσα του Αζερμπαϊτζάν στο Μπακού, χωρίς ιδιαίτερα συμβάντα, χωρίς αυτοκίνητο ασφαλείας και χωρίς καμία αλλαγή στις 4 πρώτες θέσεις από την εκκίνηση ως τον τερματισμό.

Αυτό σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στην συντηρητική προσέγγιση οδηγών και μηχανικών καθότι το FP1 πρακτικά δεν διεξήχθη, το FP2 διεκόπη από δυο κόκκινες σημαίες, οι δοκιμές από δυο ατυχήματα και την Κυριακή η θερμοκρασία ήταν αρκετά ψηλότερη. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η μαλακή γόμα να μην αντέχει πολλούς γύρους. Η σκληρή ήταν πολύ αργή έμενε λοιπόν η μέση γόμα, η οποία αναπόφευκτα όπως μπορείτε να δείτε και στο σχετικό διάγραμμα κυριάρχησε στον αγώνα.

Είναι χαρακτηριστικό πως η μαλακή γόμα χρησιμοποιήθηκε από την πλειοψηφία των οδηγών μόνο στην αρχή και για λιγότερους από 15 γύρους. Αν δει μάλιστα κανείς τις επιδόσεις της (σ.σ: εξαιρείται το ρεκόρ ταχύτερου γύρου του Λεκλέρκ στο φινάλε) είναι σαφώς υποδεέστερες της μέσης γόμας.  Κοντολογίς παρότι στο Μπακού είχαμε μια τεράστια ευθεία και τρεις γόμες ελαστικών, δεν είχαμε μάχες, ούτε δράμα καθώς οι οδηγοί προσπαθούσαν να συμπληρώσουν πολλούς γύρους με τη μοναδική γόμα που επιδείκνυε σταθερό ρυθμό/αντοχή, τη μέση.

ΠΩΣ ΑΠΕΔΩΣΕ ΚΑΘΕ ΕΛΑΣΤΙΚΟ

  • ΣΚΛΗΡΗ C2: Δε χρησιμοποιήθηκε στον αγώνα καθώς η φθορά και η πτώση απόδοσης λόγω θερμικής καταπόνησης ήταν τόσο χαμηλές που η μέση και η μαλακή γόμα ήταν η καλύτερη επιλογή στο Μπακού. Η σκληρή γόμα δεν χρησιμοποιήθηκε ιδιαίτερα ούτε στις ελεύθερες δοκιμές οπότε οι ομάδες δεν είχαν στοιχεία γι’ αυτή.
  • MEΣΗ C3: Χρησιμοποιήθηκε στο μεγαλύτερο μέρος του grand prix, πρόσφερε καλή ισορροπία απόδοσης/αντοχής ήταν το κατάλληλο ελαστικό για τον αγώνα. Σαν αποτέλεσμα είδαμε μερικά πολύ μεγάλα μέρη αγώνα, μ’ αυτή τη γόμα που απέδειξε εντυπωσιακή σταθερότητα.
  • ΜΑΛΑΚΗ C4: Χρησιμοποιήθηκε για την επίτευξη ταχύτερου γύρου από το Leclerc, στο τέλος του αγώνα. Οι περισσότεροι οδηγοί εκκίνησαν μ’ αυτή τη γόμα αλλά προτίμησαν τη σταθερότητα της μέσης γόμας για το μεγαλύτερο μέρος του αγώνα. Καθότι ο Leclerc δεν συμμετείχε στο Q3, είχε διαθέσιμο καινούργιο σετ ελαστικών μαλακής γόμας για να διεκδικήσει το βαθμό του ταχύτερου γύρου. Τον πέτυχε με διαφορά ενός δευτερολέπτου, σημειώνοντας νέο ρεκόρ γύρου στο Μπακού.

Ο Λεκλέρκ ήταν «βλάκας» σύμφωνα με τη δική του αντίδραση το Σάββατο, στις κατατακτήριες δοκιμές όπου τράκαρε στο Q2 στη στροφή 8.  Με το χρόνο που είχε ήδη σημειώσει με μέση γόμα προκρίθηκε στο Q3 και χάρη στις τιμωρίες των Alfa Romeo, βρέθηκε να εκκινεί 8ος την Κυριακή με τη μέση γόμα. Προφανώς η διαφορά δυναμικής του μονοθεσίου του από τα υπόλοιπα του επέτρεψε να πάει μέχρι την 5η θέση καθότι ο Γκασλί με την Red Bull εκκινούσε από τη γραμμή των πιτ. Οι τέσσερις πρώτοι στον τερματισμό ακολούθησαν παρόμοια τακτική μιας αλλαγής, εκκινώντας με μαλακή γόμα και τοποθετώντας τη μέση όσο πιο γρήγορα μπορούσαν. Από τους οδηγούς που χρησιμοποίησαν διαφορετική στρατηγική, πιο ψηλά (5ος) τερμάτισε ο Λεκλέρκ. Ο Μονεγάσκος έκανε αρκετούς γύρους με τη μέση γόμα στην αρχή προτού βάλει τη μαλακή γόμα. Δεν του δόθηκε ευκαιρία να διεκδικήσει κάτι παραπάνω καθώς είδαμε μόνο μια φορά καθεστώς εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας, πράγμα ασυνήθιστο για το Μπακού. Επίσης υπήρξαν λίγα συμβάντα. Οι περισσότεροι οδηγοί εκκίνησαν με τη μαλακή γόμα και άλλαξαν νωρίς βάζοντας τη μέση γόμα. Μ’ αυτή είχαν καλό επίπεδο ρυθμού και αντοχής κατά τη διάρκεια του αγώνα. Ο Kimi Raikkonen με την Alfa Romeo εκκίνησε από την γραμμή των πιτ (σ.σ: εκτός ορίων ελαστικότητας η εμπρός αεροτομή) και πήρε τελικά το βαθμό της 10ης θέσης με στρατηγική μαλακής/μέσης γόμας, συμπληρώνοντας 44 γύρους με τη μέση γόμα.

Ο ρυθμός του Φέτελ που τερμάτισε 3ος δεν απείχε αισθητά απ’ αυτόν των Mercedes, όπως φάνηκε όμως μετά το τέλος του αγώνα ο Γερμανός πίεζε οριακά. Υποχρεώθηκε να χάσει πολύ χρόνο στον τελευταίο γύρο για να αντισταθμίσει την κατανάλωση καυσίμου και να μην βγει εκτός ορίων. Αν το Σάββατο είχε βρεθεί εμπρός από τους ασημί, δεν αποκλείεται ο αγώνας να είχε άλλη τροπή. Ο Φερστάπεν για 4ο συνεχή αγώνα τερμάτισε στην πρώτη 4αδα.

Η εικόνα που έχουμε μετά από τέσσερις αγώνες είναι πως η Ferrari επηρεάζεται πολύ από την θερμοκρασία οδοστρώματος. Όσο πιο ψηλά τόσο το καλύτερο για τους κόκκινους καθότι μπορούν να διατηρήσουν τα ελαστικά τους εντός του στενού (σ.σ: στενότερου από πέρυσι) παραθύρου θερμοκρασιακής λειτουργίας. Μέχρι τώρα μόνο στο Μπαχρέιν είχαμε υψηλές θερμοκρασίες. Αν οι κόκκινοι καταφέρουν με το νέο αεροδυναμικό πακέτο που θα παρουσιάσουν στην Ισπανία να αμβλύνουν το πρόβλημα που επικεντρώνεται στην σταθερότητα αεροδυναμικής απόδοσης της εμπρός αεροτομής τότε πιθανόν να μπουν στη μάχη του πρωταθλήματος. Αν δεν τα καταφέρουν και με δεδομένο ότι οι Mercedes έχουν κάνει 4 φορές το 1-2 σε ισάριθμους αγώνες, κάτι που δεν έχει προηγούμενο τις τελευταίες δεκαετίες στη F1 (σ.σ: είχε να συμβεί από τη δεκαετία του ’90 με τις Williams). Ο Φέτελ λέει πως στη Mercedes δεν κατανοούν πλήρως γιατί διατηρούν τα ελαστικά εντός παραθύρου, όπως οι ίδιοι δεν κατανοούν πλήρως γιατί δεν το καταφέρνουν. Στη Mercedes στέκονται στην υπεροχή της Ferrari σε τελική ταχύτητα.

Η πραγματικότητα όμως είναι πως αν δεν αλλάξει κάτι άμεσα βαδίζουμε ολοταχώς για το πιο βαρετό πρωτάθλημα στην σύγχρονη ιστορία του θεσμού. Αυτό δεν είναι καλό για τη F1…

Διαφορικό πίεσης

Αξίζει να σταθούμε στο ατύχημα του Ράσελ στο FP1. Ο Βρετανός πέρασε πάνω από ένα καπάκι υπονόμου το οποίο ανασηκώθηκε και χτύπησε το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Αυτό συνέβη λόγω διαφορικού πίεσης. Ότι ακριβώς συμβαίνει όταν φυσάει και χτυπάνε τα παράθυρα. Ο αέρας κάτω από το μονοθέσιο κινείται πολύ γρήγορα και έχει πολύ χαμηλή πίεση. Ο πυκνός αέρας που βρίσκεται εγκλωβισμένος κάτω από το καπάκι, ασκεί πίεση. Το βάρος που έχει το καπάκι είναι αρκετό για εξισορρόπηση, δεδομένης της ατμοσφαιρικής πίεσης. Με την υποπίεση όμως κάτω από το μονοθέσιο…μπαμ.

Στο βίντεο που ακολουθεί μπορείτε να δείτε τις δυνάμεις αναρρόφησης που ασκούνται λόγω του διαφορικού πίεσης που προκαλεί το σχήμα του μονοθεσίου.(πηγή:skysportf1)

 

Βαθμολογία οδηγών:

Μπότας 87, Χάμιλτον 86, Φέτελ 52, Φερστάπεν 51, Λεκλέρκ 47.

Βαθμολογία κατασκευαστών:

Mercedes 173, Ferrari 99, Red Bull 64, McLaren 18, Racing Point 17, Alfa Romeo 13.

Επόμενος αγώνας το Ισπανικό GP στις 12/5.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here