Οι ασημί αποκάλυψαν πως η υστέρηση στο Αυστριακό GP οφείλονταν στην υπερθέρμανση της υβριδικής μηχανής τους. Γιατί συνέβη αυτό;
Του Τάκη Πουρναράκη, μηχανολόγου μηχανικού
Είναι γεγονός πως ο καύσωνας που χτύπησε όλη την Ευρώπη το προηγούμενο Σαββατοκύριακο επηρέασε ακόμη και τα οροπέδια των Στυριακών Άλπεων όπου βρίσκεται το Red Bull Ring. Θερμοκρασίες όπως 37 βαθμούς Κελσίου στον αέρα και 57 βαθμούς Κελσίου στο οδόστρωμα δε βλέπουν εύκολα στις Άλπεις σε υψόμετρο 660μ.
Σε τέτοιες συνθήκες οι ανάγκες απαγωγής θερμότητας των μονοθεσίων αυξάνονται υπέρμετρα. Οι αεροδυναμιστές γι’ αυτές τις περιπτώσεις αναγκάζονται να προβλέψουν έξτρα ανοίγματα στο πίσω μέρος του μονοθεσίου για να διοχετεύεται ο καυτός αέρας. Πρόκειται ουσιαστικά για μεταβλητές οπές το άνοιγμα των οποίων επηρεάζει την αεροδυναμική απόδοση των μονοθεσίων. Όσο μεγαλύτερης διάμετρου οπή, τόσο μεγαλύτερη απώλεια αεροδυναμικής απόδοσης. Αυτό συμβαίνει λόγω των στροβιλισμών που προκαλεί στην έξοδο αυτών των οπών η ανάμειξη καυτού αέρα με ατμοσφαιρικό.
Γενικά οι αεραγωγοί και τα ψυγεία επηρεάζουν αρνητικά την αεροδυναμική απόδοση των μονοθεσίων. Όσο μεγαλύτεροι τόσο το χειρότερο. Θυμάμαι πίσω στο 1999 απεσταλμένος της κρατικής τηλεόρασης στο πρώτο GP Μαλαισίας έναν πρωτόγνωρο ανατριχιαστικό ήχο που άκουσα φεύγοντας αργά το βράδυ της Παρασκευής μετά τις ελεύθερες δοκιμές από την πίστα. Μια κλεφτή ματιά ήταν αρκετή για να δω τον Μάικ Γκασκόιν, τότε τεχνικό διευθυντή της Jordan να πριονίζει με ειδική λάμα το κάλυμμα του κινητήρα στο πίσω μέρος. Ήταν μια απέλπιδα προσπάθεια ν’ αντιμετωπιστεί πρόχειρα η αυξημένη ζέστη/υγρασία της Σεπάνγκ που βίωναν για πρώτη φορά. Η αεροδυναμική πήγε στράφι αλλά τουλάχιστον τερμάτισαν!
Σήμερα η Μαλαισία δεν υπάρχει πια στο καλεντάρι, υπάρχουν όμως κάποιες άλλες πίστες όπου μια ξαφνική ζέστη αυξάνει υπέρμετρα τις ανάγκες απαγωγής θερμότητας. Σε μερικές σε συνδυασμό με τον πιο αραιό αέρα, λόγω υψομέτρου: Μπαχρέιν, Αυστρία, Ουγγαρία, Μεξικό.
Στη Mercedes έχουν κάνει πολύ επιθετική σχεδίαση στην αεροδυναμική του μονοθεσίου τους. Έχουν στριμώξει αριστοτεχνικά πολλά πράγματα στο πίσω μέρος, επιτυγχάνοντας σημαντικά αεροδυναμικά οφέλη από τη μείωση της μετωπικής επιφάνειας μπροστά. Το μειονέκτημα αυτής της επιλογής είναι πως η απαγωγή θερμότητας είναι πιο απαιτητική και καθίσταται κρίσιμη σε ακραίες συνθήκες, στις πίστες που προανέφερα. Στο Μπαχρέιν θα κέρδισε ο Λεκλέρκ με τη Ferrari αν δεν έλεγαν όχι τα ηλεκτρονικά. Στην Αυστρία παρότι οι πίσω οπές ήταν ανοικτές στο μέγιστο της διατομής τους, το ασημί μονοθέσιο υπέφερε από υπερθέρμανση. Οι Χάμιλτον, Μπότας ήταν υποχρεωμένοι να σηκώνουν το πόδι από το γκάζι μισό χιλιόμετρο πριν το τέλος της ευθείας, ούτε λόγος για τις επιθετικές χαρτογραφήσεις της υβριδικής μηχανής. Οι ασημί πάντως κατάφεραν να τερματίσουν στις θέσεις (3,5), ο δε Χάμιλτον έχασε μόνο δυο βαθμούς έναντι του Φέτελ στο κυνήγι του τίτλου.
Αν έχω δίκιο σε όλα τα παραπάνω και οι άνθρωποι της Mercedes πόνταραν στους υπόλοιπους 17 αγώνες, οριοθετώντας τη δυναμική τους στους 4 που προανέφερα, θα φανεί στην Ουγγαρία (4/8): Εκεί οι Mercedes πάλι δε θα είναι ανταγωνιστικές. Σε αντίθεση με τους δυο αγώνες που μεσολαβούν σε Αγγλία (14/7) και Γερμανία (28/7).
