Όσο πιο χαμηλή η θερμοκρασία οδοστρώματος τόσο δυσκολεύεται η SF90 να διατηρήσει τα λάστιχα εντός παραθύρου βέλτιστης θερμοκρασιακής λειτουργίας.
του Τάκη Πουρναράκη, μηχανολόγου μηχανικού
Μετά από τέσσερις αγώνες οι Mercedes έχουν κάνει ισάριθμες φορές το 1-2 παρότι οι Ferrari δείχνουν μια δυναμική να τις απειλήσουν αλλά δεν τα καταφέρνουν. Σε Αυστραλία, Κίνα και Αζερμπαϊτζάν οι Mercedes έκαναν το 1-2 και στις δοκιμές και η αλήθεια είναι πως δεν απειλήθηκαν σοβαρά στον αγώνα.
Στο Μπαχρέιν όμως τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Οι Ferrari έκαναν το 1-2 στις κατατακτήριες δοκιμές και ο Λεκλέρκ πετούσε στον αγώνα, θα κέρδιζε αν δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα στην ανάφλεξη.
Ειδοποιός διαφορά στους αγώνες αυτούς η θερμοκρασία οδοστρώματος, στο Μπαχρέιν ήταν πάνω από 40 βαθμούς Κελσίου σε αντίθεση με τους άλλους αγώνες που ήταν πιο χαμηλά, σε Αυστραλία και Κίνα ήταν κάτω και από τους 25 βαθμούς Κελσίου.
Το παράθυρο βέλτιστης θερμοκρασιακής λειτουργίας των φετινών ελαστικών όπως μπορείτε να δείτε στο διάγραμμα της Pirelli είναι συγκεκριμένο όπως και η στόχευση: Όσο πιο υψηλές θερμοκρασίες, τόσο πιο καλά βολεύονται οι σκληρές γόμες. Η θερμοκρασία των ελαστικών επηρεάζεται από συνδυασμό παραγόντων: Αεροδυναμικό φορτίο, τραχύτητα οδοστρώματος, χάραξη πίστας, σετάρισμα μονοθεσίου και θερμοκρασία οδοστρώματος. Όσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία οδοστρώματος τόσο πιο δύσκολα “ψύχονται” τα ελαστικά και είναι μικρότερος ο κίνδυνος να βγουν εκτός παραθύρου λειτουργίας προς τα κάτω. Κινδυνεύουν όμως να βγουν εκτός παραθύρου προς τα πάνω.
Αν θυμάστε πέρυσι σε κάποιους αγώνες η Pirelli για να αντιμετωπίσει το θέμα της υπερθέρμανσης, έφερε ελαστικά με διαφορετικό σκελετό και λεπτότερο πέλμα. Τότε κάποιοι έλεγαν ότι ευνοείται η Mercedes, είχε γίνει ολόκληρο θέμα. Το λεπτότερο πέλμα πλέον είναι στάνταρ στα ελαστικά του 2019.
Ο Φέτελ μιλώντας μετά τον αγώνα στο Μπακού, στάθηκε κυρίως στα ελαστικά προσπαθώντας να αποδώσει την υστέρηση της Ferrari: «Τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα δούλεψαν όπως περιμέναμε. Σίγουρα η διαχείριση των ελαστικών δεν είναι εύκολη. Η συγκεκριμένη πίστα είναι πολύ δύσκολη όσον αφορά τα ελαστικά, λόγω της πολύ λίγης ενέργειας που μεταφέρεται σε αυτά. Το να τα φέρει κανείς σε θερμοκρασία λειτουργίας είναι δύσκολο, το χρονικό παράθυρο είναι ίσως πολύ μικρό. Μιλώντας γενικότερα, δεν είναι εύκολη η διαχείρισή τους. Το πρώτο μέρος με τη μαλακή γόμα ήταν κακό. Πάλεψα μέχρι να φέρω τα ελαστικά στην κατάλληλη θερμοκρασία. Ήταν πολύ κρύα και τα παραμόρφωσα. Αργότερα δημιουργήθηκε τοπική μετατόπιση πέλματος/αποκόλληση λόγω υπερθέρμανσης. Δεν λειτούργησαν ποτέ σωστά. Δεν ήμουν άνετος, δεν είχα σταθερότητα. Μετά εξεπλάγην ευχάριστα με τη μεσαία γόμα στο δεύτερο μέρος του αγώνα. Εκεί δεν υπήρξε κάποιο πρόβλημα καθώς λειτούργησαν έως το τέλος άψογα. Ήμουν αρκετά σίγουρος, είχα ρυθμό και τους πίεσα λίγο».
Η διαφορά ανάμεσα στις δυο γόμες όπως μπορείτε να δείτε και στο σχετικό διάγραμμα είναι ότι η C4 (μαλακή στο Μπακού) λειτουργεί 15 βαθμούς πιο κάτω από την C3 (μέση στο Μπακού). Η Ferrari υπερθέρμανε τα μαλακά ελαστικά πολύ γρήγορα γι’ αυτό και δεν άντεχαν. Βέβαια μ’ αυτή τη γόμα ο Λεκλέρκ έκανε ρεκόρ γύρου, αλλά άλλο η απόδοση για ένα γύρο και άλλο η σταθερότητα σε ρυθμό για 15 γύρους.
Οι κόκκινοι δεν έχουν σαφή εξήγηση γιατί δεν μπορούν να κρατήσουν εντός παραθύρου θερμοκρασιακής λειτουργίας τα ελαστικά. Είναι σαφές όμως πως όσο πιο χαμηλές οι θερμοκρασίες τόσο οξύνεται το πρόβλημα. Ο Φέτελ λέει ότι δεν ξέρουν ακριβώς την αιτία και πιστεύει πως και στη Mercedes δεν γνωρίζουν επακριβώς γιατί καταφέρνουν να διατηρήσουν τόσο καλά τα ελαστικά εντός παραθύρου λειτουργίας.
Φυσικά οι κόκκινοι θα βρουν το λόγο αναλύοντας τα δεδομένα, το ζήτημα είναι πόσο θ’ αργήσουν. Φρονώ πως αν θέλουν να διεκδικήσουν με αξιώσεις το πρωτάθλημα το Ισπανικό GP (12/5) είναι η τελευταία τους ευκαιρία.
