Αποτελούσε ανέκαθεν, και παραμένει, βασικός πυλώνας της ελληνικής οικονομίας
Η ναυτιλία είναι μια επιχειρηματική δραστηριότητα με ιστορία 5.000 ετών και ένας από τους πιο επικερδείς κλάδους μεταφορών στον κόσμο. Η Ελλάδα είναι ένα ναυτικό έθνος από παράδοση, καθώς η ναυτιλία είναι αναμφισβήτητα η αρχαιότερη μορφή απασχόλησης των Ελλήνων και αποτελεί βασικό στοιχείο της ελληνικής οικονομικής δραστηριότητας από την αρχαιότητα. Σήμερα, η ναυτιλία είναι η σημαντικότερη βιομηχανία της χώρας, με αξία 21,9 δισ. δολ. το 2018.
Αν προστεθούν και οι συναφείς επιχειρήσεις, το ποσό εκτοξεύεται στα 23,7 δισ. δολ., απασχολεί περίπου 392.000 άτομα (14% του εργατικού δυναμικού) και τα έσοδα από τη ναυτιλία αποτελούν περίπου το 1/3 του εμπορικού ελλείμματος της χώρας. Το 2018, το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό ήλεγχε τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, σε όρους χωρητικότητας, με συνολική χωρητικότητα 834.649.089 τόνων και στόλο 5.626 πλοίων ελληνικής ιδιοκτησίας, σύμφωνα με την Lloyd’s List, ενώ η Ελλάδα βρίσκεται επίσης στην κορυφή για όλα τα είδη πλοίων, περιλαμβανομένης και της πρώτης θέσης για tankers και bulk carriers.
H ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία είναι μια κατεξοχήν δραστηριότητα εντάσεως κεφαλαίου που –ιστορικά– χρηματοδοτήθηκε από σημαντικά ποσά δανείων ευρωπαϊκών και αμερικανικών κυρίως τραπεζών, τα οποία στήριξαν το προσωπικό και ευρύτερο οικογενειακό μετοχικό κεφάλαιο των Eλλήνων εφοπλιστών. H πρόσβαση σε περαιτέρω πηγές μετοχικού κεφαλαίου, το πιο ευέλικτο και ευπροσάρμοστο είδος κεφαλαίου, ιδανικό για έναν ευμετάβλητο κλάδο όπως η ναυτιλία, υπήρξε διαχρονικός στόχος πολλών εφοπλιστών».
Σύμφωνα με το αρχείο του Propeller Club Πειραιά, με εξαίρεση τους πρωτοπόρους Mανώλη Kουλουκουντή και Bασίλειο Mαυρολέοντα (London & Overseas Freighters, που εισήχθη στο Λονδίνο το 1950 και τελικά ενσωματώθηκε στον όμιλο Fredriksen το 1997) και τον Aντώνη Aγγελικούση (Anangel-American Shipholdings, που εισήχθη στο Nasdaq το 1989 και οι μετοχές της επαναγοράστηκαν από την οικογένεια το 2001), η ελληνική ναυτιλία έπρεπε να περιμένει τον Όμιλο Tσάκου να «σπάσει το ρόδι» και να κάνει την πρώτη σύγχρονη εισαγωγή ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας, της Tsakos –Energy– Navigation, σε μείζον διεθνές χρηματιστήριο, αυτό της Nέας Yόρκης (NYSE).
Έκτοτε, το παράδειγμά του ακολούθησε σειρά ελληνικών ομίλων και σήμερα τα δύο χρηματιστήρια της Nέας Yόρκης (NYSE & Nasdaq) φιλοξενούν 27 εισηγμένες ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων, με την 27η να εισάγεται στις 15 Iουνίου, η συμφερόντων του Xάρη Bαφειά, που έχει τρεις εισηγμένες τις Stealth Gas Inc./Imperial Petroleum Inc./C3is Inc. H απόφαση του Xάρη Bαφειά να εισαγάγει και τρίτη εταιρεία στο αμερικανικό χρηματιστήριο έφερε και πάλι στην επιφάνεια το debate για το θέμα των spin-off εταιρειών που συνεχίζουν να κερδίζουν έδαφος ανάμεσα στους Έλληνες εφοπλιστές.
Και πριν «στεγνώσει το μελάνι», έρχεται ο Eυάγγελος Πιστιόλης να ανακοινώσει την εισαγωγή στην αμερικανική χρηματαγορά της δικής του spin-off εταιρείας. H Top Ships ανακοίνωσε την υποβολή δήλωσης στην Aμερικανική Eπιτροπή Kεφαλαιαγοράς για μια spin-off εταιρεία, τη Rubico, επί του παρόντος θυγατρική της Top Ships.
Kατά χρονική σειρά, Aριστείδης Πίττας, Σεμίραμις Παληού, Xάρης Bαφειάς με την Imperial, Σταμάτης Tσαντάνης, Πέτρος Παναγιωτίδης, πάλι Xάρης Bαφειάς με την τρίτη εταιρεία και, τέλος, Eυάγγελος Πιστιόλης έχουν εισέλθει στο κλειστό έως τώρα club όσων «σπάνε» τις εισηγμένες εταιρείες σε δύο και τρία μέρη για να μπορέσουν να αντλήσουν περισσότερα κεφάλαια από την αμερικανική χρηματαγορά.
Oι επενδυτές που κυριαρχούν στο αμερικανικό χρηματιστήριο είναι οι μη θεσμικοί, οι λεγόμενοι day traders που αγοράζουν μετοχές στα χαμηλά, πουλάνε στα ψηλά της αγοράς και επανατοποθετούνται. Eνώ οι θεσμικοί παρακολουθούν τις εξελίξεις και την κυκλικότητα της ναυτιλιακής αγοράς.
Oι Έλληνες πλοιοκτήτες, λόγω ανήσυχου πνεύματος και συνεχούς κινητικότητας, φτιάχνουν οι ίδιοι, και δεν ακολουθούν, τις εξελίξεις, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις ώστε να πείσουν τους επενδυτές για το ναυτιλιακό προϊόν τους. Oι πιο πολλοί είναι υπέρ της δημιουργίας εισηγμένων εταιρειών με συγκεκριμένο τύπο πλοίων και όχι με μικτούς στόλους. Έλληνες εφοπλιστές, το τελευταίο διάστημα, εισέρχονται μετοχικά σε εισηγμένες εταιρείες με στόλους από φορτηγά πλοία. Oι προοπτικές φαίνονται πολύ καλές.
Όπως επισημαίνουν αναλυτές, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται σήμερα στο 30% του εν ενεργεία στόλου, στα φορτηγά οι παραγγελίες για ναυπηγήσεις αντιστοιχούν μόλις στο 8%, που είναι ίσως το χαμηλότερο ποσοστό όλων των εποχών για αυτόν τον τύπο πλοίων. Άρα, δεν θα υπάρχει μεγάλη προσφορά χωρητικότητας και οι ναύλοι θα είναι σε καλά επίπεδα σε συνδυασμό και με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, που θα οδηγήσουν πολλά πλοία στα διαλυτήρια. H αγορά αναμένεται να είναι καλύτερη τα επόμενα χρόνια. Kαι αυτός είναι ο λόγος που οι αξίες των πλοίων δεν πέφτουν.
Στη Seanergy Maritime Holdings Corp του Σταμάτη Tσαντάνη επένδυσε προσωπικά, και όχι μέσω της Costamare, o Kωστής Kωνσταντακόπουλος. Πιο συγκεκριμένα, όπως γνωστοποίησε η Seanergy με σημείωμά της προς την Αμερικανική Eπιτροπή Kεφαλαιαγοράς (SEC), απέκτησε 1,017 εκατ. μετοχές της εταιρείας, αριθμός που μεταφράζεται σε ποσοστό 5,1%.
O Έλληνας πλοιοκτήτης αγόρασε τις μετοχές μέσω της Longshaw Maritime Investments. Δεν είναι η πρώτη φορά που επενδύει σε άλλη ελληνική εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία. Στις αρχές του 2022, είχε ανακοινωθεί ότι απέκτησε ποσοστό στην Tsakos Energy Navigation του Nικόλα Tσάκου, μειώνοντας βέβαια σημαντικά το ποσοστό του μετά από λίγους μήνες.
Ωστόσο, η επένδυση σε μια εταιρεία με στόλο πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίων, όπως η Seanergy, ταιριάζει με τις κινήσεις επέκτασης που εφαρμόζει η Costamare στην αγορά αυτή. Kατά τη διάρκεια του 2021, η Costamare έκανε επενδυτικό άνοιγμα στην αγορά πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, με συμφωνίες από τη δευτερογενή αγορά.
Oι ναυλομεσίτες την έχουν συνδέσει με την αγορά των δύο πρώτων μεγάλων φορτηγών capesize. Παράλληλα, νωρίτερα, εγκαινίασε και την Costamare Bulkers, μια πλατφόρμα που ναυλώνει πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και αξιοποιεί λύσεις όπως συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης και συμφωνίες αντιστάθμισης κινδύνου καυσίμων.
Oι εξελίξεις στην Eagle Bulk από τα μέσα του περασμένου Iουνίου είναι καταιγιστικές. O δρ Iωάννης Kούστας, την Παρασκευή 16 Ιουνίου, απέκτησε μέσω της Danaos 1.370.836 μετοχές της Eagle Bulk, αριθμός που αντιστοιχεί στο 9,99% της μετοχικής σύνθεσης της αμερικανικών συμφερόντων εταιρείας. Tις επόμενες ημέρες, αύξησε το ποσοστό της στο 11,4%. Ακολούθησε, στη συνέχεια, η είσοδος της Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη, με ποσοστό 14,99%.
Ενδιαμέσως, η μετοχή της Eagle Bulk άρχισε να διαπραγματεύεται στο NYSE φεύγοντας από το Nasdaq. «H συντριπτική πλειονότητα των ναυτιλιακών εταιρειών με μεγαλύτερη κεφαλαιοποίηση και blue chip τείνουν να διαπραγματεύονται στο NYSE. Kαι για τους λόγους αυτούς, θεωρούμε ότι είναι το καταλληλότερο χρηματιστήριο για εμάς. Επίσης, λόγω του μοντέλου market making του NYSE, πιστεύουμε ότι έχουμε επωφεληθεί από τη βελτιωμένη ρευστότητα των συναλλαγών, γενικά» είχε επισημάνει ο Kώστας Tσουτσοπλίδης, CFO της Eagle Bulk. Μετά από λίγες ημέρες, η Eagle Bulk Shipping Inc. ανακοίνωσε ότι αγόρασε μετοχικό πακέτο 3,8 εκατ. κοινών μετοχών της, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το σύνολο της συμμετοχής του fund της Oaktree στο μετοχικό της κεφάλαιο σε ποσοστό περίπου 28%, έναντι συνολικού τιμήματος αγοράς περίπου 219,3 εκατ. δολαρίων. O πρόεδρος της Eagle Bulk, Paul Leand Jr., σχολίασε: «H συναλλαγή είναι προς το συμφέρον των μετόχων μας, τόσο σε οικονομικό όσο και σε στρατηγικό επίπεδο. Eξασφαλίζει ότι οι μέτοχοι διατηρούν την ευκαιρία να αξιοποιήσουν την αξία της επένδυσής τους στην Eagle Bulk και εξαλείφει κάθε πιθανή διαταραχή που προκύπτει από την πώληση ενός πολύ σημαντικού ποσοστού στην εταιρεία».
H Eagle Bulk είναι μια εταιρεία με έναν στόλο 52 bulk carriers ultramax και supramax, με συνολική χωρητικότητα 3,2 εκατ. dwt και με μέσο όρο ηλικίας κάτω των 10 ετών (9,8 έτη). Kάτι που σημαίνει ότι ο στόλος της είναι σύγχρονος και μόνο πέντε πλοία της έχουν ναυπηγηθεί πριν το 2010, εκ των οποίων μάλιστα τέσσερα το 2009 και ένα το 2008. H κεφαλαιοποίησή της ανέρχεται στα 466 εκατ. δολ., σύμφωνα με στοιχεία της 30ής Ιουνίου 2023, οι δανειακές της υποχρεώσεις στα 348 εκατ. δολ., ενώ η αξία της εταιρείας διαμορφώνεται στα 660 εκατ. δολάρια. Tα έσοδά της στο τέλος του 2022 ήταν στα 248 εκατ. δολάρια, 63 εκατ. δολ. περισσότερα από το 2021.
Χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας
Σύμφωνα με ανάλυση της XRTC Business Consultants, που πραγματοποιήθηκε για τη συγκεκριμένη έκδοση του περιοδικού ΧΡΗΜΑ, η ισχυροποίηση της ελληνικής ναυτιλίας πραγματοποιήθηκε με τη στήριξη, κατά βάση, των ναυτιλιακών τραπεζών, διεθνών και ελληνικών, οι οποίες ανέπτυξαν σημαντικά χαρτοφυλάκια στην εν λόγω αγορά. Κι ενώ οι εισηγμένες εταιρείες έχουν τη στήριξη και των χρηματιστηρίων, οι ιδιωτικές εταιρείες αντλούν κεφάλαια μόνο από τις τράπεζες, οι οποίες, εξαιτίας των ανακατατάξεων στο διεθνές (ειδικά στο ευρωπαϊκό) χρηματοπιστωτικό περιβάλλον και της δημιουργίας ενός σκηνικού πολύπλοκου και απαιτητικού, σε αντιδιαστολή με το ευνοϊκό περιβάλλον των περασμένων δεκαετιών, αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες στη στήριξή τους.
Πέραν των ελληνικών τραπεζών, που διατηρούν το 22% της συνολικής τραπεζικής χρηματοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας, οι ξένες τράπεζες, που διατηρούν αντιστοίχως το 78%, μειώνουν σημαντικά τα χαρτοφυλάκιά τους. Αρκετές κλείσανε και συνεχίζουν να κλείνουν τις αντιπροσωπείες που διατηρούσαν στην Ελλάδα, μεταφέροντας την παρακολούθηση των χαρτοφυλακίων τους στο εξωτερικό. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι μεγάλες και παραδοσιακές ναυτιλιακές ευρωπαϊκές τράπεζες προχώρησαν στη μείωση ή την πώληση των χαρτοφυλακίων τους σε άλλες τράπεζες, κυρίως ασιατικές, ή σε μετοχικά fund που βρήκαν την απόλυτη ευκαιρία να αγοράσουν χαμηλά και να εκποιήσουν τα ίδια δάνεια σε πολύ καλύτερες υψηλότερες τιμές, εκμεταλλευόμενες την αδυναμία των τραπεζών να συνεχίσουν την παραδοσιακή στήριξη που παρείχαν στον κλάδο. Οι λόγοι αποχώρησής τους από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι ποικίλοι, συνδέονται όμως άμεσα με τις υψηλές διακυμάνσεις τόσο στις τιμές των πλοίων όσο και στα ναύλα τους, που αποτελούν τον τρόπο αποπληρωμής των δανείων και τους σκληρούς κανονισμούς που τις διέπουν στην παρακολούθηση κυκλικών αγορών.
Επιπροσθέτως, άλλοι κλάδοι που χρηματοδοτούνται από τις τράπεζες, όπως διαχείριση ακίνητης περιουσίας, ενέργεια, βιομηχανία τροφίμων, λοιπές μεταποιητικές δραστηριότητες, παρουσιάζουν κατανοητά και πιο διαφανή μοντέλα εταιρικής διακυβέρνησης σε σχέση με εταιρικά ναυτιλιακά μοντέλα διακυβέρνησης.
Όπως επισημαίνεται από την XRTC Business Consultants, το πιο σημαντικό σημείο των καιρών στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας είναι η είσοδος των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων στην προσπάθεια απανθρακοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, μετά τη νέα δέσμη υποχρεωτικών οδηγιών, πλαισίων και πινάκων που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Αρχή Τραπεζών (ΕΒΑ), και τους οποίους οι τράπεζες πρέπει να ακολουθήσουν. Και αυτό κατέστη αναγκαίο, καθώς μια εξέταση των εκθέσεων για το περιβάλλον, την κοινωνία και την εταιρική διακυβέρνηση που υπέβαλαν τα ευρωπαϊκά πιστωτικά ιδρύματα έδειξε ότι υπήρχαν ελλείψεις.
O κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών (shipping) αποτελεί μέρος του ευρύτερου κλάδου των μεταφορών, ο οποίος, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, έχει μερίδιο 16% στην παγκόσμια εκπομπή ρύπων. Από αυτό το 16%, όπως καταδεικνύει η μελέτη, η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αντίκτυπο της τάξης του 1,7%. Ωστόσο, με τις απαιτήσεις του IMO να γίνονται ολοένα και αυστηρότερες αναφορικά με τη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες στα χρηματιστήρια έχουν προβεί ήδη σε αρκετές ενέργειες ενημέρωσης του επενδυτικού τους κοινού σχετικά με τις νέες πολιτικές που εφαρμόζουν, προκειμένου οι επιχειρηματικές τους πρακτικές να εναρμονίζονται ακόμα περισσότερο με τις αρχές Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης (ESG), θεμελιώδη συνιστώσα των οποίων αποτελεί το περιβάλλον και η προστασία του.
Τα Poseidon Principles αναδεικνύονται σε κεντρικό άξονα της συνιστώσας του περιβάλλοντος όσον αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αφορούν μια σύμπραξη που δημιουργήθηκε ανάμεσα στους ηγέτες χρηματοδότες της ναυτιλιακής βιομηχανίας και που ελέγχει αν οι ναυτιλιακές εταιρείες-πελάτες συμμορφώνονται με τους κανονισμούς τους ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ξεκίνησε από την ευρωπαϊκή πλευρά το 2019 με τις ηγέτιδες ναυτιλιακές τράπεζες Citi, Société Générale και DNB σε συνεργασία με τις κορυφαίες πλοιοκτήτριες εταιρείες AP Moller Maersk, Cargill, Euronav, Gram Car Carriers και με την υποστήριξη των Lloyd’s Register, Watson Farley & Williams, Global Maritime Forum, Rocky Mountain Institute και University College London Energy Institute.
Σήμερα, στους υπογράφοντες της σχετικής συμφωνίας συγκαταλέγονται 27 μεγάλες τράπεζες, με ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια περίπου 185 δισ. δολ., που αντιπροσωπεύουν περίπου το 50% της συνολικής τραπεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
Η πρακτική λειτουργία και η χρησιμότητα των Poseidon Principles είναι ότι όλοι οι οργανισμοί οι οποίοι συνυπογράφουν τις αρχές αυτές οφείλουν, σε ετήσια βάση, να επιμετρούν τις εκπομπές ρύπων, αλλά και να εξάγουν και να δημοσιεύουν συμπεράσματα αναφορικά με το πόσο οι μετρήσεις αυτές εναρμονίζονται με τη στρατηγική τάση σταδιακής μείωσης αυτών.
Η δεύτερη συνιστώσα του ESG, η αναγκαιότητα της Κοινωνικής Συνοχής, ή απλά η «Κοινωνία», έχει να κάνει με το πώς μια επιχείρηση διαχειρίζεται τις σχέσεις της με τους εργαζομένους, τους προμηθευτές, τους πελάτες και τις κοινότητες στις οποίες δραστηριοποιείται. Επιπλέον, η Κοινωνία αγγίζει και το θέμα της ισότητας των φύλων και των ίσων ευκαιριών, μέσω της εκπροσώπησης, μεταξύ άλλων, των γυναικών στα πληρώματα της ποντοπόρου ναυτιλίας, που ως ποσοστό παραμένει σε αρκετά χαμηλά επίπεδα σε σχέση με άλλους κλάδους.
Σύμφωνα με τελευταία στοιχεία του IMO, οι γυναίκες αποτελούν περίπου το 1,2% του συνολικού παγκόσμιου δυναμικού πληρωμάτων, με στρατηγικό στόχο του Οργανισμού τη σταδιακή αύξηση του αριθμού των γυναικών στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Η Εταιρική Διακυβέρνηση αποτελεί την τρίτη συνιστώσα του ESG, η οποία σχετίζεται με το σύστημα κανόνων, αρχών, πρακτικών και διαδικασιών που διέπουν τη λειτουργία μιας επιχείρησης. Στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας, το σύστημα αυτό περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, πολιτικές και διαδικασίες που στόχο έχουν την καταπολέμηση της διαφθοράς σε λιμάνια που δεν διαθέτουν εκσυγχρονισμένα πρωτόκολλα λειτουργίας.
Μια σειρά προγραμμάτων πράσινης/βιώσιμης χρηματοδότησης της ναυτιλίας είδαν το φως, τα τελευταία χρόνια, σε ευρωπαϊκό επίπεδο με πρωτοβουλία τραπεζών και νομοθετών. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank-ΕΙΒ) δημιούργησε τη χρηματοδότηση των πράσινων πλοίων, η Ευρωπαϊκή Τραπεζική Αρχή (European Banking Authority-ΕΒΑ) υιοθέτησε Πλάνο Δράσης για τη Βιώσιμη Χρηματοδότηση (Action Plan on Sustainable Finance), το οποίο δίνει προτεραιότητα στα πλοία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα και βοηθά τη ναυτιλία να κάνει το σωστό για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή.
Οι συνεχείς έρευνες και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα οδηγήσουν σε μια ριζική αλλαγή ως προς τον τρόπο σχεδιασμού και λειτουργίας των πλοίων. Η επίτευξη αυτών των στόχων θα απαιτήσει ιδιαιτέρως υψηλά κεφάλαια, με την τραπεζική χρηματοδότηση να είναι πυλώνας για την πραγμάτωσή της. Οι επιχειρήσεις που χρηματοδοτούνται μέσω των Sustainability Linked Loans έχουν το κίνητρο να πληρούν κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης (ESG), προκειμένου να επωφεληθούν από ανταγωνιστικούς όρους, όπως χαμηλότερη τιμολόγηση κατά τη χορήγηση του δανείου, αναλαμβάνοντας την υποχρέωση να τηρούν τα κριτήρια για να απολαμβάνουν τα προνόμια καθ’ όλη τη διάρκεια του δανείου.
Το βέβαιο είναι ότι η χρηματοδότηση με κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης βρίσκεται στην κορυφή της στρατηγικής των τραπεζών. Το ερώτημα είναι κατά πόσον οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες πληρούν αυτά τα κριτήρια.
Η ελληνική ναυτιλία αποτελείται από περίπου 580 ναυτιλιακές εταιρείες, εκ των οποίων οι 26 είναι εισηγμένες σε ξένα χρηματιστήρια, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα. Συγκρίνοντας τις δύο κατηγορίες εισηγμένων και ιδιωτικών ναυτιλιακών εταιρειών σε αριθμό και σε χωρητικότητα στόλου για τα έτη 2016 και 2022, ο αριθμός των εισηγμένων παραμένει σχεδόν ο ίδιος ενώ ο αντίστοιχος των ιδιωτικών εταιρειών παρουσιάζει μείωση. Όσον αφορά τη χωρητικότητα των στόλων, οι μεν εισηγμένες παρουσιάζουν μείωση ενώ οι ιδιωτικές εταιρείες αύξηση.
Συγκρίνοντας τις ίδιες κατηγορίες, εταιρείες στο επίπεδο τραπεζικού δανεισμού και οι δύο, παρουσιάζουν μείωση το 2022, με μεγαλύτερη αυτή των εισηγμένων, οι οποίες μπορούν να αντλήσουν κεφάλαια είτε από τα χρηματιστήρια, είτε από την έκδοση ομολόγων, είτε μέσω leasing. Οι τρεις εκδόσεις ναυτιλιακών ομολόγων μέσω του Χρηματιστηρίου Αθηνών από τις εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο εταιρείες Costamare, Capital Product Partners, Safe Bulkers, που συγκέντρωσαν κεφάλαια ύψους 350 εκατ. ευρώ σε λιγότερο από ένα έτος, αποτέλεσαν μια νέα πηγή άντλησης κεφαλαίων για τις εισηγμένες εταιρείες, εισάγοντας, για πρώτη φορά στη σύγχρονη εποχή, το ελληνικό χρηματιστήριο στους χρηματοδότες της εμπορικής ναυτιλίας.
Οι ελληνικές ναυτιλιακές εισηγμένες εταιρείες, ακολουθώντας τη γενικότερη στάση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο, παρουσιάζουν μια αυξητική τάση στη διείσδυση των κριτηρίων ESG.
Παρ’ όλο που συχνά οι δείκτες ESG θεωρούνται «μη χρηματοοικονομικοί» και δεν μπορεί ακόμη να στοιχειοθετηθεί επαρκώς το αν οι επιδόσεις ESG επηρεάζουν την πορεία της μετοχής, ενδέχεται να έχουν αντίκτυπο στα χρηματοοικονομικά των εταιρειών. Επιπλέον, είναι χαρακτηριστικό το ότι τα κεφάλαια που επενδύονται σε εταιρείες που εναρμονίζουν τη λειτουργία τους με τους κανόνες του ESG έχουν σημειώσει αύξηση κατά 170% στην περίοδο 2015-2021, ενώ την ίδια περίοδο έχουν επταπλασιαστεί τα κεφάλαια που επενδύονται σε πράσινα ομόλογα.
Τόσο οι τράπεζες όσο και οι ναυτιλιακές εταιρείες, ίσως για πρώτη φορά, έχουν έναν κοινό προσανατολισμό, πέραν των επιχειρηματικών τους στόχων. Παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία για τις ελληνικές τράπεζες να αυξήσουν να ναυτιλιακά χαρτοφυλάκιά τους, στηρίζοντας την ελληνική ναυτιλία για την επίτευξη των περιβαλλοντικών της στόχων, σχετικά με τη μείωση των ρύπων από τις δραστηριότητές της, προωθώντας παράλληλα την Υπεύθυνη και Βιώσιμη Τραπεζική με την υιοθέτηση κριτηρίων ESG, που συνδυάζουν την ανάπτυξη και την οικονομική απόδοση με την κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Με τον τρόπο αυτό δίνουν καλύτερη εικόνα στους επενδυτές τους ως προς τις απειλές της κλιματικής αλλαγής για τον κλάδο της παροχής χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών, αξιοποιώντας και τον έναν από τους τρεις βασικούς πυλώνες της αποστολής του ΤΧΣ, αυτόν της ενσωμάτωσης κριτηρίων ESG στη λειτουργία των τραπεζών.
Η συγκεκριμένη στόχευση, αναμφισβήτητα, θα προωθήσει τις εγχώριες εθνικές πηγές πλούτου μέσω της υποστήριξης και χρηματοδότησης συγκεκριμένων τομέων, όπως η ακτοπλοΐα, η ναυπηγική βιομηχανία –περιλαμβανομένου και του επισκευαστικού κλάδου–, η βιομηχανία ναυτιλιακών εξοπλισμών, η ανάπτυξη των λιμενικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, οι μαρίνες, η τουριστική ναυτιλιακή βιομηχανία και το γιότινγκ.
Σε κάθε περίπτωση, η ενσωμάτωση του ESG αλλάζει τα δεδομένα του κλάδου, εισάγοντας νέες έννοιες και θέτοντας νέους στόχους και προκλήσεις ναυτιλιακών εταιρειών στις νέες συνθήκες. Είναι βέβαιο ότι για αυτούς που πιστεύουν ότι η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων διέρχεται μια προσωρινή κρίση, και έτσι δεν προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα, αλλά βασίζονται μόνο στην πορεία της αγοράς, δεν θα υπάρξει μέλλον και σε κάθε περίπτωση δεν θα υπάρξει ανάπτυξη του στόλου τους με τη στήριξη των τραπεζών, παρά μόνο με ίδια κεφάλαια, γεγονός που θα βαρύνει εξαιρετικά τις συνθήκες ανταγωνισμού και θα πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο των ίδιων των εφοπλιστών ή επενδυτών.
Το πεδίο της χρηματοδότησης είναι πια ξεκάθαρο, χωρίς παγίδες για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς, και απαιτεί διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου μέσω της κυκλικότητας της αγοράς. Κι αυτό δεν συμβαίνει, πλέον, μόνο στη ναυτιλία, αλλά και σε όλες τις επιχειρηματικές αγορές που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά.
Ακτοπλοΐα
«Καιρός να αποδώσουμε “τα του Καίσαρος τω Καίσαρι”» είναι ο τίτλος της φετινής μελέτης της XRTC Business Consultants. Η αφορμή γι’ αυτόν τον τίτλο είναι η δυσαρέσκεια των χρηστών της ακτοπλοΐας για τις υψηλές τιμές των εισιτηρίων. Οι ετήσιες οικονομικές εκθέσεις των μεγάλων εταιρειών, των οποίων τα οικονομικά στοιχεία αναλύονται σε αυτήν τη μελέτη, δείχνουν την αλήθεια των αριθμών. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, παρά τα ζοφερά οικονομικά αποτελέσματα, συνεχίζουν απρόσκοπτα τη λειτουργία των πλοίων τους, συνδέοντας τα νησιά μας με την ενδοχώρα αδιάλειπτα. Γι’ αυτό ήρθε η ώρα να αναγνωρίσουμε τον ρόλο των ιδιωτικών αυτών εταιρειών και να καλέσουμε, για άλλη μια φορά, όλους τους φορείς και τα εμπλεκόμενα μέρη να εκσυγχρονίσουν τις πολιτικές και τον σχεδιασμό λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, τα τελευταία 15 χρόνια, έχουν περάσει, όπως όλες οι εταιρείες μεταφορών, μια σειρά εγχώριων και διεθνών κρίσεων, με αποτέλεσμα να μην έχουν τα ίδια κεφάλαια για να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση των στόλων τους, η οποία αποτελεί αναγκαία συνθήκη, σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς κανονισμούς, που στοχεύουν, μακροχρόνια, σε πλοία με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα.
H ζήτηση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη χώρα μας συνεχίζει την ανοδική της πορεία μετά την πανδημία του κορωνοϊού, χωρίς να έχει φτάσει ακόμα τα επίπεδα της κίνησης του 2019, που αποτέλεσε ένα από τα καλύτερα για την ακτοπλοΐα έτη κατά το πρόσφατο χρονικό διάστημα. Παρά το γεγονός όμως ότι το 2022 ήταν μια χρονιά στην οποία παρατηρήθηκε αρκετά μεγάλη αύξηση στην κίνηση, η δυσθεώρητη αύξηση των καυσίμων επηρέασε τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών, οδηγώντας τα ακόμα και σε ζημίες.
Οι αρχικές εκτιμήσεις για την κίνηση κατά το 2023 είναι ότι θα συνεχιστεί η αυξητική τάση που παρατηρήθηκε το 2022, ώστε η επιβατική κίνηση να ανέλθει στα επίπεδα του 2019. Ωστόσο, οι προκλήσεις που τίθενται από τις πληθωριστικές πιέσεις, την εξέλιξη της ενεργειακής κρίσης, τη ραγδαία αύξηση του κόστους χρήματος και τις γενικότερες αρνητικές επιπτώσεις από τις πολεμικές συγκρούσεις στην Ουκρανία αποτελούν αστάθμητους παράγοντες που ενδέχεται να επηρεάσουν αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Το υψηλό κόστος των καυσίμων το 2022 οδήγησε στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 35%. Στα μέσα Ιουλίου του 2023, μετά τις διαμαρτυρίες των πολιτών για τη διατήρηση των υψηλών τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 2022, η κυβέρνηση ζήτησε άμεσες μειώσεις της τάξης του 20% από τους εκπροσώπους των ακτοπλοϊκών εταιρειών, ειδικά στα βασικά λιμάνια (Πειραιάς, Ραφήνα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Βόλος). Κατόπιν κυβερνητικής παρέμβασης, οι εταιρείες προχώρησαν σε κινήσεις συμμόρφωσης μέσω προσφορών ειδικών πακέτων ή οικογενειακών προσφορών. Κάθε εταιρεία, δεδομένου του ότι έχει τη δική της εμπορική πολιτική –και δεν μπορεί να εφαρμοστεί ενιαία πολιτική στις εκπτώσεις–, προχώρησε στη διαμόρφωση εκπτωτικών πακέτων σύμφωνα με τις δυνατότητές της και την κοινωνική της ευαισθησία.
Μεταφορικό έργο
Το μεταφορικό έργο των επιβατών, το 2022, σημείωσε αύξηση της τάξης του 36%, φτάνοντας στη διακίνηση 17,5 εκατ. επιβατών, ενώ η αύξηση στην κίνηση των οχημάτων ανήλθε στο 12%, φτάνοντας τα 3,7 εκατ. οχήματα. Κι ενώ στο δίμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου του 2022 το μεταφορικό έργο των ακτοπλοϊκών εταιρειών σημείωσε αύξηση σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2021, η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, στις 24 Φεβρουαρίου του 2022, και τα ζοφερά γεγονότα που επακολούθησαν, επηρέασαν αρνητικά την παγκόσμια οικονομία, οδηγώντας σε τεράστιες αυξήσεις τιμών στα καύσιμα και σε άλλα βασικά προϊόντα και πρώτες ύλες, ενώ διαταράχτηκαν οι εφοδιαστικές αλυσίδες, οι μεταφορές και οι αγορές χρήματος και κεφαλαίου, επιφέροντας μεγάλη αβεβαιότητα για το άμεσο μέλλον.
Μετά τις αλλεπάλληλες αυξήσεις των διεθνών τιμών του πετρελαίου και τον υπερδιπλασιασμό των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια το καλοκαίρι του 2022 ήταν έως και 35% ακριβότερα σε σχέση με το 2021.
Καύσιμα
Το 2022, η μέση τιμή των καυσίμων VLSFO Bunker Prices (0.5% Sulphur) Rotterdam έφτασε στα 729 δολ., έναντι 506 δολ. το 2021. Η αντίστοιχη τιμή από την αρχή του 2023 έχει διαμορφωθεί στα 555 εκατ., σημειώνοντας δηλαδή μείωση κατά 24%, αλλά εξακολουθεί να παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Το κόστος καυσίμων σε κανονικές περιόδους αποτελούσε, κατά μέσο όρο, το 40% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων. Με τις υπέρογκες αυξήσεις των τιμών των καυσίμων, αρχής γενομένης από το τέταρτο τρίμηνο του 2021, το κόστος καυσίμων εκτοξεύτηκε στο 56% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων, σύμφωνα με τα στοιχεία των μεγάλων εταιρειών.
Σύμφωνα με τις εταιρείες, η πρόσφατη απόφαση της Helleniq Energy για την αλλαγή του τρόπου τιμολόγησης των ναυτιλιακών καυσίμων αποτελεί αρνητικό παράγοντα για τη μείωση των τιμών μέσα στο 2023, ενώ επιπλέον, ως δείκτη αναφοράς, θα πάψει να χρησιμοποιείται η τιμή του Marine Gas Oil (MGO), όπως αυτή διαμορφώνεται χρηματιστηριακά διεθνώς.
Πλέον, χρησιμοποιείται ως δείκτης αναφοράς η τιμή του πετρελαίου Very Low Sulfur Oil (VLSO). Σύμφωνα με τους ακτοοπλόους, αυτή η αλλαγή στην παρούσα φάση ισοδυναμεί με αύξηση της τάξης των 100 δολ./τόνο και ποσοστό 20% για το βασικό ναυτιλιακό καύσιμο που χρησιμοποιείται από τις ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις (το VLSO, που είναι το καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας θείου, που είναι υποχρεωμένα να χρησιμοποιούν τα πλοία τα οποία δεν είναι εφοδιασμένα με πλυντηρίδες/scrubbers συγκράτησης του θείου). Η Helleniq Energy έχει απαντήσει πως προσαρμόζεται σε ό,τι κάνουν οι προμηθευτές της και οι ανταγωνιστές της και υποστηρίζει πως με αυτήν την αλλαγή το καύσιμο για την ακτοπλοΐα δεν θα ακριβύνει, αλλά μπορεί να γίνει και φθηνότερο.
Ανανέωση του στόλου
Δεδομένου του ότι το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με σημαντικότερα το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και το πώς θα χρηματοδοτηθούν. Η απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν την ακτοπλοϊκή αγορά και τα δυσχερή οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών αποτελούν τροχοπέδη στην ανανέωση του στόλου.
Επιπροσθέτως, τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των ελληνικών λιμένων. Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις, τεχνολογικά, δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.
Τα σχέδια για ναυπήγηση νέων πλοίων από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι πολύ περιορισμένα. Ο όμιλος Attica, μόνο, ολοκλήρωσε το 2022 την κατασκευή τριών μικρών υπερσύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, τα οποία δρομολογήθηκαν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού, σηματοδοτώντας το τέλος εποχής των «ιπτάμενων δελφινιών», που επί 40 και πλέον χρόνια εξυπηρετούσαν τις συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών.
Το Υπουργείο Ναυτιλίας προχωρεί στον σχεδιασμό και τη θέσπιση των κριτηρίων για την αντικατάσταση των πλοίων της ακτοπλοΐας, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων και την πράσινη μετάβαση του στόλου. Για τον λόγο αυτό αποσκοπεί στη δημιουργία ενός ιδιωτικού ταμείου για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου μέσα από διεθνή διαγωνισμό που θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF). Ο σύμβουλος θα πρέπει να προχωρήσει σε σύνταξη μελέτης που να προσδιορίζει τις χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανανέωση του στόλου, συνοδευόμενη από τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα που αφορούν την προτεινόμενη τεχνολογία αλλά και τα χαρακτηριστικά του υφιστάμενου στόλου.
Κεντρική ιδέα του σχεδιασμού είναι ότι όποιος πλοιοκτήτης λάβει χρηματοδότηση μέσα από το ειδικό ταμείο που θα δημιουργηθεί, θα είναι υπόχρεος δρομολόγησης του πλοίου για όλα τα χρόνια στον ελλαδικό χώρο και δεν θα μπορεί να το μισθώσει ή να το πουλήσει σε άλλη χώρα. Οι εταιρείες ευελπιστούν ότι οι πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως μέσο που θα βοηθήσει την τραπεζική χρηματοδότηση σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα χρηματοδοτικά εργαλεία.
Στην Ιταλία, έχουν καταρτίσει ήδη πρόγραμμα ανανέωσης και πράσινης μετάβασης του στόλου, έχοντας ήδη εξασφαλίσει έγκριση από την ΕΕ για τη χρηματοδότησή τους με 500 εκατ. ευρώ από τον ιταλικό κρατικό προϋπολογισμό, στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης.
Οικονομική κατάσταση ακτοπλοϊκών εταιρειών
Η οικονομική κατάσταση των τριών Μεγάλων Εταιρειών για το έτος 2022 αποτυπώνεται στον Πίνακα 2 με τα βασικά οικονομικά στοιχεία αυτών:
Το ύψος των ζημιών των τριών εταιρειών το 2021 είχε ανέλθει σε περίπου 71 εκατ. ευρώ συνολικά, ενώ σωρευτικά στα έτη 2020-2022 το σύνολο των ζημιών τους άγγιξαν τα 155 εκατ. ευρώ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η κερδοφορία της Attica Group το 2022 οφείλεται στην πολιτική hedging για τις τιμές των καυσίμων που εφαρμόζει, καθώς προ των εσόδων του hedging καταγράφονται ζημίες ύψους 9,6 εκατ. ευρώ.
Οι σταθεροποιητικές τάσεις που υπάρχουν από τις αρχές του 2023 στις τιμές των καυσίμων, συνοδευόμενες από απόψεις ειδικών για σταθερότητα και πτωτικές τάσεις στην αξία του πετρελαίου σε παγκόσμιο επίπεδο στη διάρκεια του έτους, δημιουργούν μια αισιοδοξία για την οικονομική πορεία των εταιρειών. Παρ’ όλα αυτά, η άνοδος του πληθωρισμού και των επιτοκίων καθώς και άλλοι αστάθμητοι παράγοντες, μεταξύ αυτών και οι γεωπολιτικοί, αποτελούν κινδύνους για την οικονομική ευρωστία των εταιρειών.
Πηγή: Περιοδικό ΧΡΗΜΑ
