Η ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής προκαλεί προβληματισμούς στους αρμοδίους στο Ευρωκοινοβούλιο, όπου ψηφίζεται η τροποποίηση της σχετικής Οδηγίας (2009/103/ΕΚ).
Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση:
Η πρόταση, όπως υποβλήθηκε από την Επιτροπή, αποσκοπεί στην τροποποίηση της οδηγίας για την ασφάλιση αυτοκινήτων (2009/103/ΕΚ) σε πέντε συγκεκριμένους τομείς: (i) αφερεγγυότητα του ασφαλιστή· (ii) ιστορικό ζημιών· (iii) κίνδυνοι που οφείλονται στην οδήγηση ανασφάλιστων οχημάτων· (iv) ελάχιστα ποσά κάλυψης· και (v) πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Η εισηγήτρια συμφωνεί ότι, σε γενικές γραμμές, η οδηγία για την ασφάλιση αυτοκινήτων εξακολουθεί να είναι κατάλληλη για τον σκοπό για τον οποίο προορίζεται, ενώ σε ορισμένους τομείς υπάρχει περιθώριο βελτίωσης.
Όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως το πλέον αμφισβητούμενο μέρος της πρότασης, η εισηγήτρια επισημαίνει ότι μετά τις αποφάσεις του Δικαστηρίου (υποθέσεις Vnuk C-162/13, Rodrigues de Andrade C-514/16 και Torreiro C-334/16), υπήρξε κάποια σύγχυση μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά το ποια οχήματα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Αυτό αφορά, ιδίως, οχήματα όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα, τα segway ή τα ηλεκτρικά σκούτερ, αλλά και τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για παράδειγμα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Η εισηγήτρια πιστεύει ότι, κατ’ αρχήν, η οδηγία δεν θα πρέπει να καλύπτει τα εν λόγω οχήματα, καθώς η απαίτηση για ασφάλιση αυτοκινήτων οχημάτων θα μπορούσε να εμποδίσει τη χρήση, για παράδειγμα, των ηλεκτρικών ποδηλάτων ή ενδέχεται να αυξήσει άσκοπα τα ασφάλιστρα για όλα τα οχήματα.
Ως εκ τούτου, η εισηγήτρια πρότεινε ότι μόνο τα οχήματα που υπόκεινται σε απαιτήσεις έγκρισης τύπου θα πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Ωστόσο, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να απαιτούν από άλλα οχήματα την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη, εφόσον το κρίνουν αναγκαίο. Όσον αφορά τον ορισμό της «κυκλοφορίας οχήματος», η εισηγήτρια πιστεύει ότι είναι σημαντικό να διευκρινιστεί ότι αυτό περιλαμβάνει ένα όχημα που χρησιμοποιείται στο πλαίσιο οδικής κυκλοφορίας, τόσο στο δημόσιο όσο και στο ιδιωτικό οδικό δίκτυο, όχι όμως σε περιπτώσεις όπου το όχημα χρησιμοποιείται αποκλειστικά σε κλειστή περιοχή, όπου δεν έχει πρόσβαση το ευρύ κοινό. Εάν, ωστόσο, το όχημα αυτό, το οποίο χρησιμοποιείται τόσο σε κλειστές περιοχές όσο και στο πλαίσιο οδικής κυκλοφορίας και, κατά συνέπεια, υποχρεούται να διαθέτει ασφαλιστική κάλυψη αυτοκινήτου, εμπλακεί σε ατύχημα που συνέβη σε κλειστή περιοχή, ο ασφαλιστής του οχήματος θα πρέπει να εξακολουθεί να ευθύνεται έναντι των ζημιωθέντων.
Δεύτερον, η εισηγήτρια θεωρεί ότι οι διατάξεις σχετικά με τους ελέγχους ασφάλισης (άρθρο 4) παραμένουν υπερβολικά ασαφείς ως προς τις διαδικασίες για τον τρόπο με τον οποίο η αρχή του κράτους μέλους ελέγχει αν ένα όχημα, το οποίο είναι ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος, έχει ασφαλιστική κάλυψη. Η εισηγήτρια επισημαίνει ότι υπάρχει ήδη μια εφαρμογή λογισμικού με την επωνυμία EUCARIS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Πληροφοριών για Οχήματα και Άδειες Οδήγησης), η οποία προβλέπει την ταχεία, ασφαλή και εμπιστευτική ανταλλαγή συγκεκριμένων δεδομένων σχετικά με τις άδειες κυκλοφορίας οχημάτων (VRD) μεταξύ των κρατών μελών. Η παρούσα αίτηση χρησιμοποιείται, μεταξύ άλλων, για τη διασυνοριακή ανταλλαγή πληροφοριών για τροχαίες παραβάσεις σχετικές με την οδική ασφάλεια στο πλαίσιο της οδηγίας (ΕΕ) 2015/413. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η εφαρμογή EUCARIS για να ελεγχθεί εάν ένα όχημα, ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος, διαθέτει υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη αυτοκινήτου. Φυσικά, πρέπει να θεσπιστούν διασφαλίσεις για την προστασία των δεδομένων, ιδίως όσον αφορά τη διατήρηση δεδομένων, σύμφωνα με τον γενικό κανονισμό για την προστασία των δεδομένων.
Όσον αφορά την αφερεγγυότητα του ασφαλιστή (νέο άρθρο 10α), η εισηγήτρια εκφράζει ανησυχίες σχετικά με τη διάταξη (παράγραφος 2), σύμφωνα με την οποία οι ζημιωθέντες δεν μπορούν να υποβάλουν αίτηση σε οργανισμό αποζημίωσης, εάν έχουν προσφύγει κατά της αφερέγγυας ασφαλιστικής επιχείρησης και η προσφυγή εκκρεμεί. Κατά την άποψη της εισηγήτριας, ο περιορισμός αυτός θα ήταν υπερβολικά επιζήμιος για τον ζημιωθέντα και δεν δικαιολογείται, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη το χρονικό διάστημα που μπορεί να διαρκέσει μια δικαστική διαδικασία κατά του ασφαλιστή.
Επιπλέον, η οδηγία περιλαμβάνει το άρθρο 15 σχετικά με τα αποστελλόμενα οχήματα, το οποίο, κατά την άποψη των επαγγελματιών, δεν αντικατοπτρίζει την κατάσταση που επικρατεί επί τόπου. Η εισηγήτρια θεωρεί ότι το εν λόγω άρθρο θα πρέπει επομένως να τροποποιηθεί, προκειμένου να δοθεί στον καταναλωτή η δυνατότητα να επιλέξει είτε την ασφάλιση στο κράτος μέλος καταγωγής του (κράτος μέλος προορισμού) είτε στο κράτος μέλος πώλησης του οχήματος. Αυτό θα προσφέρει μια λύση για τον περιορισμένο χρόνο που απαιτείται για την αποστολή του οχήματος μεταξύ των κρατών μελών και για την ταξινόμησή του στο κράτος μέλος διαμονής του ιδιοκτήτη.
Η εισηγήτρια προτείνει επίσης την αντιμετώπιση μιας ειδικής κατάστασης ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος που συνδέεται με ρυμουλκούμενο το οποίο έλκεται από μηχανοκίνητο όχημα (νέο άρθρο 15α). Σε ένα τέτοιο (στο οπίσθιο τμήμα) ατύχημα, συχνά δεν είναι ορατή η πινακίδα κυκλοφορίας του κύριου οχήματος. Επιπλέον, τα ρυμουλκούμενα και τα έλκοντα οχήματα ενδέχεται να μην είναι ταξινομημένα στον ίδιο ιδιοκτήτη, να έχουν διαφορετικά ασφαλιστήρια συμβόλαια και μπορεί να είναι ακόμη και ταξινομημένα σε διαφορετικά κράτη μέλη. Στις περιπτώσεις που δεν είναι δυνατός ο εντοπισμός του έλκοντος οχήματος, ο ζημιωθείς πρέπει να αποζημιωθεί από τον ασφαλιστή του ρυμουλκούμενου ο οποίος μπορεί στη συνέχεια να προσφύγει κατά του ασφαλιστή του έλκοντος οχήματος.
Όσον αφορά το ιστορικό των αξιώσεων, η εισηγήτρια επιδιώκει να διευκρινίσει ότι οι ασφαλιστικοί φορείς θα πρέπει, κατ’ αρχήν, να αντιμετωπίζουν τις βεβαιώσεις ιστορικού αξιώσεων, που εκδίδονται σε άλλο κράτος μέλος, ισότιμα με τις εγχώριες βεβαιώσεις, για τον καθορισμό των ασφαλίστρων και να εφαρμόζουν τυχόν εκπτώσεις διαθέσιμες σε πανομοιότυπο πελάτη ή εκείνες που προβλέπονται από τη νομοθεσία κράτους μέλους. Έχουν επίσης εισαχθεί ορισμένες νέες διατάξεις σχετικά με τις πληροφορίες που πρέπει να περιέχει η βεβαίωση ιστορικού αξιώσεων. Επιπλέον, το κείμενο προβλέπει πλέον ένα ανεξάρτητο εργαλείο σύγκρισης τιμών για τους καταναλωτές με σκοπό τη σύγκριση των τιμών των παρόχων υποχρεωτικής ασφάλισης.
Για να μπορούν οι ζημιωθέντες να ζητήσουν αποζημίωση, η οδηγία υποχρεώνει τα κράτη μέλη να δημιουργήσουν κέντρα πληροφοριών (άρθρο 23), τα οποία, μεταξύ άλλων, τηρούν μητρώο των αριθμών κυκλοφορίας των αυτοκινήτων οχημάτων, με συνήθη στάθμευση στο έδαφός τους, και τους αριθμούς των ασφαλιστηρίων συμβολαίων που καλύπτουν την κυκλοφορία των εν λόγω οχημάτων. Η εισηγήτρια σημειώνει, ωστόσο, με ανησυχία ότι επί του παρόντος δεν υπάρχει υποχρέωση για τους ασφαλιστές να ενημερώνουν τα εν λόγω κέντρα πληροφοριών όταν ένα ασφαλιστήριο δεν ισχύει πλέον για ένα ταξινομημένο όχημα, με αποτέλεσμα να αποθηκεύονται εσφαλμένα δεδομένα στο μητρώο. Ως εκ τούτου, το μητρώο πρέπει να επικαιροποιείται συνεχώς και ενσωματώνεται πλήρως στις βάσεις δεδομένων για τις άδειες κυκλοφορίας οχημάτων, ώστε να μεγιστοποιείται η ακρίβεια των πληροφοριών που αποθηκεύονται σε αυτό.
Στην οδηγία για την ασφάλιση αυτοκινήτων απαριθμούνται επίσης διάφοροι οργανισμοί αποζημίωσης, των οποίων η αποστολή είναι διαφορετική ανάλογα με το αν το ατύχημα έχει διασυνοριακό χαρακτήρα (άρθρα 20-26) ή όχι (άρθρο 10, νέο 10α). Η εισηγήτρια πιστεύει ότι ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να απλουστευθεί, προς όφελος των δημόσιων αρχών, των ασφαλιστών και των ζημιωθέντων που επιθυμούν να ασκήσουν προσφυγή, και ότι οι εν λόγω φορείς θα πρέπει να διοικούνται ως ενιαία διοικητική μονάδα που θα καλύπτει όλα τα καθήκοντα των διαφόρων οργανισμών αποζημίωσης. Εάν ένα κράτος μέλος προτιμά να διαχωρίσει αυτούς τους οργανισμούς, θα πρέπει να ενημερώνει σχετικά την Επιτροπή και τα άλλα κράτη μέλη και να αιτιολογεί την απόφασή του.
Επιπλέον, η εισηγήτρια σημειώνει επίσης ότι μετά το 2009, όταν ενοποιήθηκαν πέντε προηγούμενες οδηγίες, η οδηγία για την ασφάλιση αυτοκινήτων περιλαμβάνει πλέον τους όρους «θύμα» και «ζημιωθείς», ενώ μόνο το τελευταίο έχει οριστεί στην οδηγία. Ο όρος «ζημιωθείς» νοείται ότι περιλαμβάνει τόσο τα άμεσα όσο και τα έμμεσα θύματα (π.χ. μέλη της οικογένειας μετά από θανατηφόρο ατύχημα). Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να ευθυγραμμιστεί η διατύπωση και να γίνει αναφορά στον «ζημιωθέντα» σε όλες τις διατάξεις του κειμένου.
Τέλος, η εισηγήτρια θεωρεί σημαντικό να προστεθεί μια ρήτρα επανεξέτασης για να αξιολογηθεί, το αργότερο πέντε έτη μετά την ημερομηνία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, κατά πόσον η οδηγία εξακολουθεί να είναι κατάλληλη για τον επιδιωκόμενο σκοπό, ιδίως υπό το φως των τεχνολογικών εξελίξεων όσον αφορά τα αυτόνομα και ημιαυτόνομα οχήματα. Εφόσον ενδείκνυται, η εν λόγω αξιολόγηση συνοδεύεται από νομοθετική πρόταση.
Εν κατακλείδι, η εισηγήτρια πιστεύει ότι τα προαναφερθέντα στοιχεία καλύπτουν τα πλέον συναφή σημεία στα οποία πρέπει να βελτιωθεί η πρόταση της Επιτροπής και η οδηγία για την ασφάλιση των αυτοκινήτων, προκειμένου να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο προστασίας των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων και να διευκολυνθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων οχημάτων μεταξύ των κρατών μελών.
Πηγή: Insuranceforum.gr
