Την ώρα που η τραπεζική χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας καταγράφει το ισχυρότερο άλμα της τελευταίας δεκαπενταετίας, μια νέα πρωτοβουλία επιχειρεί να εισαγάγει στην ελληνική αγορά ένα μοντέλο που μέχρι σήμερα απουσίαζε.
Tο θεσμικό shipping investment fund κατά τα πρότυπα των διεθνών private equity πλατφορμών.
Το Paloma Maritime Capital, με έδρα το Λουξεμβούργο, θέτει ως στόχο κεφάλαια προς επένδυση ύψους 250 έως 300 εκατ. δολαρίων, με βασική στρατηγική την αγορά και διαχείριση πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου πετρελαϊκού αερίου (LPG carriers).
- Πρόκειται, σύμφωνα με τους εμπνευστές του, για την πρώτη ελληνική απόπειρα δημιουργίας οργανωμένης πλατφόρμας πρόσβασης διεθνών κεφαλαίων στην ελληνική ναυτιλιακή τεχνογνωσία.
Οι δύο συνιδρυτές και το «σημείο συνάντησης» δύο κόσμων
Πίσω από το εγχείρημα βρίσκονται ο Pietro Corpi και ο Μιχάλης Κουρτέσης.
Ο πρώτος, με 25ετή και πλέον διαδρομή στις κεφαλαιαγορές και το private banking (Euroxx Securities, Eurobank Equities και επί μία δεκαετία στη Eurobank Private Bank Luxembourg), εκπροσωπεί τη θεσμική-επενδυτική διάσταση: governance, κανονιστική συμμόρφωση, reporting, διαχείριση κεφαλαίων υψηλής καθαρής θέσης.
Ο δεύτερος φέρνει την επιχειρησιακή ναυτιλιακή εμπειρία μέσω του Seahawk Group.
Η διαδρομή του ομίλου έχει ενδιαφέρον ως case study στρατηγικής.
Έξοδος από τα bulk carriers το 2021, σε περίοδο ευνοϊκών αποτιμήσεων, μετάβαση στα product tankers και, από το 2023, επικέντρωση στα LPG carriers μέσω της Seahawk Gas.
Σήμερα η εταιρεία διαθέτει τέσσερα LPG carriers και έχει παραγγείλει δύο νεότευκτα σε ιαπωνικά ναυπηγεία με παραδόσεις έως το 2028, με συνολικές επενδύσεις στον κλάδο που υπερβαίνουν τα 200 εκατ. δολάρια.
Γιατί τώρα: Η συγκυρία της αγοράς LPG
Η επιλογή του κλάδου LPG δεν γίνεται σε ουδέτερο περιβάλλον. Η αγορά διανύει μια χρονιά ακραίων διακυμάνσεων: το κλείσιμο του Στενού του Ορμούζ αφαίρεσε από τις διεθνείς αγορές περίπου 3,5 εκατ. τόνους μεσανατολικού LPG μηνιαίως, εκτοξεύοντας τους ναύλους των VLGCs σε ιστορικά υψηλά , ο μέσος όρος spot κινείται φέτος στα περίπου 110.000 δολάρια ημερησίως, έναντι περίπου 48.000 δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι, με κορύφωση κοντά στα 200.000 δολάρια τον Μάιο.
Ο ναύλος-δείκτης Houston–Chiba άγγιξε τα επίπεδα-ρεκόρ των 290–307 δολαρίων ανά τόνο, με τις αμερικανικές εξαγωγές προπανίου να αυξάνονται 6,7% από τις αρχές του έτους για να καλύψουν το κενό.
Το Μνημόνιο του Ισλαμαμπάντ της 17ης Ιουνίου έχει φέρει σταδιακή αποκλιμάκωση και επανέναρξη διελεύσεων από το Στενό, αλλά η πλήρης ομαλοποίηση δεν αναμένεται πριν από το τέλος του έτους.
Υπάρχει όμως και η άλλη όψη, την οποία κάθε επενδυτής στον κλάδο οφείλει να σταθμίσει: το orderbook των VLGCs/VLACs έχει φθάσει στο 28% του υφιστάμενου στόλου, με 38 παραγγελίες μόνο στο β’ τρίμηνο του 2026, έναντι 10 σε ολόκληρο το 2025.
Η καθαρή αύξηση του στόλου εκτιμάται σε περίπου 8,9% ετησίως την περίοδο 2026–2029, γεγονός που αναμένεται να ασκήσει πίεση στην ισορροπία της αγοράς από το 2027.
Η ενεργειακή μετάβαση και η προοπτική της μεταφοράς αμμωνίας (τα VLACs κυριαρχούν πλέον στις παραγγελίες) προσφέρουν το μακροπρόθεσμο αφήγημα, αλλά και εκεί οι καθυστερήσεις των clean ammonia projects παραμένουν παράγοντας αβεβαιότητας.
Με άλλα λόγια: το fund εισέρχεται σε αγορά με ισχυρά τρέχοντα κέρδη αλλά και με ορατό κίνδυνο υπερπροσφοράς — εδώ ακριβώς θα κριθεί η επικαλούμενη εξειδίκευση στην επιλογή assets και στο timing.
Το ευρύτερο τοπίο: Η ελληνική ναυτιλιακή χρηματοδότηση σε ιστορική καμπή
Η εμφάνιση του Paloma συμπίπτει με μια εντυπωσιακή μεταβολή στο τοπίο της χρηματοδότησης. Σύμφωνα με τα φετινά στοιχεία της Petrofin Bank Research, η συνολική τραπεζική χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας αυξήθηκε κατά 11,5% το 2025, από 54,5 σε 59,7 δισ. δολάρια, το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων ετών.
Οι ελληνικές τράπεζες αναδείχθηκαν απόλυτες πρωταγωνίστριες. το χαρτοφυλάκιό τους εκτινάχθηκε από 18,6 σε 25 δισ. δολάρια (+34%), καταλαμβάνοντας για πρώτη φορά τις τρεις πρώτες θέσεις μεταξύ όλων των δανειστών της ελληνικής ναυτιλίας, με την Εθνική Τράπεζα στην κορυφή (+53%) και τις Eurobank και Πειραιώς να ακολουθούν.
Παγκοσμίως, ο δανεισμός των 40 μεγαλύτερων τραπεζών προς τη ναυτιλία ανήλθε στα 300,6 δισ. δολάρια το 2025 (+6%), με το σύνολο του τραπεζικού δανεισμού να εκτιμάται στα 425 δισ. δολάρια. Ωστόσο, η ίδια η Petrofin επισημαίνει ότι η μη τραπεζική χρηματοδότηση — leasing, funds, εναλλακτικοί πάροχοι — αναπτύσσεται με ταχύτερους ρυθμούς από την τραπεζική.
Σε αυτό το σημείο βρίσκεται και η πραγματική «θέση» του Paloma στην αγορά.
Δεν έρχεται να καλύψει κενό τραπεζικής χρηματοδότησης , οι τράπεζες, ελληνικές και διεθνείς, δανείζουν ξανά με όρεξη.
Έρχεται να προσφέρει κάτι διαφορετικό:
- πρόσβαση ιδίων κεφαλαίων (equity) διεθνών θεσμικών επενδυτών, family offices και private equity σε ναυτιλιακά assets, μέσω δομής με διαφάνεια, reporting και εταιρική διακυβέρνηση, στοιχεία που το παραδοσιακό, οικογενειοκεντρικό ελληνικό μοντέλο δεν προσέφερε ποτέ σε τρίτους επενδυτές.
Τα ανοικτά ερωτήματα
Το εγχείρημα θα κριθεί στην πράξη, και ορισμένα κρίσιμα στοιχεία αναμένεται να διευκρινιστούν: η ακριβής νομική μορφή του οχήματος στο Λουξεμβούργο, το χρονοδιάγραμμα του πρώτου closing, καθώς και ο βαθμός στον οποίο τα κεφάλαια-στόχος των 250–300 εκατ. δολαρίων θα μετατραπούν σε δεσμευμένες τοποθετήσεις. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η απόσταση μεταξύ φιλόδοξου fundraising target και πραγματικών commitments είναι το πρώτο -και δυσκολότερο — τεστ κάθε νέας πλατφόρμας.
Αν το τεστ αυτό περάσει, η ελληνική ναυτιλία θα έχει αποκτήσει κάτι που της έλειπε:
- έναν θεσμικό δίαυλο σύνδεσης της επιχειρησιακής της υπεροχής με τη διεθνή αγορά κεφαλαίων.
Και το προηγούμενο θα έχει σημασία πολύ πέρα από ένα μεμονωμένο fund.
