Η αγορά προϊόντων δεξαμενόπλοιων επωφελείται σημαντικά από τη συνεχιζόμενη κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, καθώς η προμήθεια ντίζελ και καυσίμων στην ΕΕ προέρχεται πλέον από άλλες περιοχές.
Στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεσή του, ο ναυλομεσίτης Gibson ανέφερε ότι «καθώς η Ευρώπη μπαίνει στην άνοιξη, έχοντας επιβιώσει τον πρώτο της πλήρη χειμώνα χωρίς ρωσικό ντίζελ, ο εφοδιασμός των ηπείρων με καύσιμα διακόπτεται.
Οι διακοπές λόγω κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα συμπίπτουν με την έναρξη της παγκόσμιας περιόδου συντήρησης διύλισης, με τις διακοπές στις ΗΠΑ να αναμένεται να κορυφωθούν τον Φεβρουάριο και τις ευρωπαϊκές επισκευές γύρω στον Μάρτιο. Δεδομένης της χαμηλότερης εγχώριας παραγωγής από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη, καθιστά τις προμήθειες από το ανατολικό Σουέζ ακόμη πιο ζωτικής σημασίας για την ενεργειακή ασφάλεια της Ευρώπης βραχυπρόθεσμα».
Σύμφωνα με την Gibson, «λογικά, οι διακοπές στη διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας θα καταστήσουν πιο ελκυστικά τα προϊόντα από τον Κόλπο των ΗΠΑ, δεδομένων των υγιών αποθεμάτων στην περιοχή. Ωστόσο, η εποχική συντήρηση θα τεντώσει τις ισορροπίες, περιορίζοντας την ικανότητα του Κόλπου να ανακατευθύνει τις προμήθειες, ιδιαίτερα εάν οι πρόσφατες επιθέσεις στα ρωσικά διυλιστήρια επηρεάσουν τις ροές προϊόντων στη Λατινική Αμερική. Πέρυσι, η Μέση Ανατολή και η Ινδία παρείχαν πάνω από 1 εκατομμύριο b/d διυλισμένων προϊόντων στην Ευρώπη, τα περισσότερα από τα οποία διήλθαν μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Οι Ηνωμένες Πολιτείες παρείχαν πάνω από 280kbd από τις συνολικές εξαγωγές των 2,3mbd, υποδηλώνοντας ότι, αν και οι ΗΠΑ μπορούσαν θεωρητικά να προμηθεύουν την Ευρώπη, θα έπρεπε να εκτρέψουν τα βαρέλια μακριά από τις βασικές αγορές της Αμερικής. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι παρά τις νέες υλικοτεχνικές προκλήσεις για τους εξαγωγείς στη Μέση Ανατολή και την Ινδία, η περιοχή έχει μεγάλο πλεόνασμα προϊόντων που θα εξαχθούν, αν όχι σε δυτικούς, τότε σε ανατολικούς προορισμούς. Οι προμήθειες στη Δύση από την Άπω Ανατολή ενδέχεται επίσης να αυξηθούν. Τα βαρέλια μεγάλων αποστάσεων από την Ασία είναι τώρα σε πιο πλεονεκτική θέση σε σύγκριση με τις προμήθειες της Μέσης Ανατολής από ό,τι πριν από την κρίση. Λαμβάνοντας υπόψη τη δρομολόγηση του Cape of Good Hope, ο χρόνος παράδοσης από τη Σιγκαπούρη εναντίον του Κόλπου της Μέσης Ανατολής είναι μόλις 1,5 ημέρα μεγαλύτερος. Αν και τα φορτία είναι πιο πιθανό να προέρχονται από τη Βόρεια Ασία, παρά από την αγορά της Σιγκαπούρης, αυξάνεται η πιθανότητα υψηλότερων ροών από την Κίνα και την Κορέα προς την Ευρώπη. Ωστόσο, για να υλοποιηθούν αυτές οι ροές, η Ευρώπη πρέπει να τιμολογηθεί πάνω από την τοπική ζήτηση της Ασίας αλλά και της Δυτικής Ακτής της Λατινικής Αμερικής, η οποία έχει προσελκύσει αυξημένους όγκους από τη Βόρεια Ασία τους τελευταίους μήνες λόγω των σημείων συμφόρησης στον Παναμά».
Ο ναυλομεσίτης κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «η μεγαλύτερη πρόκληση για τους εμπόρους τώρα είναι ότι τα ποσοστά έχουν αυξηθεί σε τέτοιο βαθμό που σε ορισμένες περιπτώσεις, δεν έχει πλέον νόημα η μετακίνηση του προϊόντος. Για να ξεπεραστεί αυτό το εμπόδιο, τα δεδομένα θα πρέπει να αλλάξουν είτε όσον αφορά τις τιμές των εμπορευμάτων είτε στο κόστος μεταφοράς. Τελικά, η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας θα συνεχίσει να προσθέτει αστάθεια στην αγορά. Ενώ η τρέχουσα ισχύς των καθαρών ναύλων δεξαμενόπλοιων είναι απίθανο να είναι βιώσιμη, λόγω εν μέρει αλλά της άνισης προσφοράς χωρητικότητας σε όλο τον κόσμο, το κατώτατο όριο ναύλων έχει οριστεί υψηλότερα, ενώ η Ερυθρά Θάλασσα παραμένει εκτός ορίων για πολλούς ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων».
